De Bandar Abbas à Port-Soudan : comment les images satellites ont permis de retracer les approvisionnements iraniens destinés à l’armée soudanaise

La guerre au Soudan, déclenchée le 15 avril 2023, ne peut plus être analysée à travers les seules lignes de front terrestres. Les données de suivi aérien et les images satellites ont révélé des liaisons récurrentes entre le pays et plusieurs pôles régionaux et internationaux. Au cœur de cette cartographie, l’aéroport de Port-Soudan apparaît comme un point central des enquêtes sur les approvisionnements militaires, avec des indices reliant des vols cargo en provenance d’Iran à l’arrivée de matériel destiné à l’armée soudanaise.

L’importance de ce dossier ne réside pas simplement dans l’observation d’avions étrangers atterrissant dans un aéroport soudanais. Elle tient au rapprochement de plusieurs éléments : l’identité des appareils, leur immatriculation, leurs itinéraires, leurs dates d’arrivée et les images satellites attestant de leur présence au sol. Lorsque ces informations sont croisées avec les données publiées sur les compagnies exploitantes et leurs antécédents, elles permettent de dresser un tableau plus détaillé de la structure logistique susceptible de soutenir la poursuite des opérations militaires.

Les enquêtes publiées par Eekad, une plateforme spécialisée dans les investigations en sources ouvertes et l’analyse d’images satellites et de données aériennes, indiquent que le réseau d’approvisionnement aérien lié à l’armée soudanaise s’est progressivement développé pendant la guerre. Des vols attribués à la compagnie iranienne Fars Air Qeshm occupent une place importante dans ce dispositif. Cette entreprise a déjà été associée, dans des rapports et des sanctions américaines, à des activités de transport liées aux Gardiens de la Révolution iraniens.

Reconstituer ce réseau exige toutefois de distinguer trois niveaux de preuve : constater la présence d’un avion dans un aéroport, établir son itinéraire et démontrer que sa cargaison était militaire et qu’elle est parvenue au destinataire concerné. Ces niveaux sont liés, mais ne sont pas équivalents. Un vol cargo ne constitue pas, à lui seul, une preuve de transport d’armes sans informations supplémentaires étayant cette conclusion.

Port-Soudan : d’un aéroport civil à un point central de l’approvisionnement

Port-Soudan a pris une importance exceptionnelle après le début de la guerre, avec l’installation des dirigeants de l’armée et du gouvernement dans cette ville du littoral de la mer Rouge. Sa position géographique et ses fonctions administratives et logistiques ont fait de son aéroport et des installations associées des sites essentiels à surveiller pour comprendre les mouvements d’avions et les approvisionnements entrants au Soudan.

L’attention ne s’est progressivement plus limitée au nombre de vols arrivant sur place. Elle s’est également penchée sur les transformations des infrastructures aéroportuaires. Selon les enquêtes d’Eekad, les images satellites ont montré des travaux d’agrandissement et d’aménagement des aires de stationnement, comprenant la création d’une nouvelle aire d’environ 50 000 mètres carrés et l’extension d’une aire secondaire, passée de 25 000 à 38 000 mètres carrés.

Ces changements sont significatifs lorsqu’ils sont comparés aux dates des vols observés durant la même période. L’agrandissement des aires peut accroître la capacité opérationnelle de l’aéroport à accueillir, stationner et faire manœuvrer les appareils. Il ne prouve cependant pas, à lui seul, que ces installations ont été aménagées exclusivement pour recevoir des cargaisons militaires, ni ne permet d’identifier leur contenu.

La comparaison d’images prises à différentes dates permet de repérer les transformations physiques de l’aéroport, tandis que les données aériennes les replacent dans le contexte du trafic. Lorsque ces indices coïncident avec la présence d’avions cargo liés à des dossiers militaires, l’aéroport devient un point important de l’enquête. La nature de chaque transport doit néanmoins être établie à partir des preuves qui lui sont propres.

L’appareil EP-FAB : une piste précise dans le circuit d’approvisionnement

Parmi les faits mis en évidence par Eekad figure l’observation d’un Boeing 747-281F immatriculé EP-FAB, appartenant à la flotte de Fars Air Qeshm. Selon l’enquête publiée, l’appareil était présent à l’aéroport de Port-Soudan le 7 décembre 2023, puis a de nouveau été repéré le 16 janvier 2024.

L’intérêt de cette observation tient à sa précision : elle ne se limite pas à signaler un avion cargo non identifié, mais précise le modèle, l’immatriculation, la compagnie exploitante et les deux dates d’observation. La plateforme cite également une image satellite haute résolution prise par Maxar le 16 janvier 2024. Selon elle, cette image montre l’appareil dans l’aéroport, avec sa porte de chargement avant ouverte, une scène qu’elle interprète dans le contexte d’un déchargement.

Eekad a relié ces vols à l’arrivée de drones iraniens au Soudan, notamment des Mohajer-6. Selon la présentation de l’enquête, ce rapprochement repose sur le croisement du suivi de l’appareil, de sa présence à Port-Soudan et d’indices concernant les approvisionnements militaires iraniens.

Toutefois, une image de l’avion au sol, même avec sa porte de chargement ouverte, ne révèle pas à elle seule le contenu de sa cargaison. Déterminer si celle-ci comprenait des drones, des pièces de rechange, des munitions ou d’autres matériels nécessite des éléments supplémentaires : documents de transport, informations indépendantes sur le chargement ou preuves fiables reliant le vol à des équipements précis.

La valeur de cette observation réside donc dans le point de départ clairement identifié qu’elle fournit à la vérification. Elle permet de comparer les informations sur l’appareil à ses autres vols, à ses dates de déplacement et à ses lieux d’atterrissage, plutôt que de fonder des conclusions sur la présence mal définie d’un avion étranger.

De Bandar Abbas à la mer Rouge

Les vols attribués à EP-FAB prennent une dimension supplémentaire à la lumière des informations concernant ses activités en Iran. Selon les données citées dans les enquêtes évoquées, ses liaisons avec Port-Soudan étaient associées à l’aéroport de Bandar Abbas, situé sur le détroit d’Ormuz, un site stratégique du réseau iranien de transport maritime et aérien.

D’après les informations reprises de rapports de recherche ultérieurs, l’appareil aurait effectué au moins sept vols de fret militaire confirmés vers Port-Soudan entre décembre 2023 et juillet 2024. Deux autres vols ont été considérés comme très probables après l’interruption des données de suivi peu avant l’atterrissage.

Ces chiffres doivent être compris comme des conclusions attribuées aux enquêtes utilisées par l’article, et non comme un bilan définitif vérifié indépendamment ici. L’interruption d’un signal de suivi ne prouve pas non plus, à elle seule, le caractère militaire d’un vol, même si elle peut constituer un indice à examiner lorsqu’elle s’accompagne d’autres éléments.

Les questions centrales restent le contenu des cargaisons, l’identité de leurs destinataires et la manière dont elles ont été intégrées à l’appareil militaire soudanais. Établir l’existence d’une liaison aérienne récurrente ne revient pas à prouver que chaque vol transportait des armes. De même, démontrer le transfert de matériel militaire ne suffit pas à identifier l’unité qui l’a reçu ou les opérations dans lesquelles il a été utilisé.

Fars Air Qeshm et les sanctions américaines

L’enquête sur l’appareil ne peut être dissociée des antécédents de sa compagnie exploitante. En janvier 2019, le département américain du Trésor a placé Fars Air Qeshm et deux de ses avions sous sanctions. Il accusait l’entreprise d’utiliser ses appareils pour transporter des cargaisons au profit des Gardiens de la révolution iraniens, notamment lors de vols associés à des activités militaires dans la région.

Ces antécédents apportent un contexte important à l’examen des vols observés ensuite vers le Soudan. Ils ne constituent toutefois pas une preuve automatique de la nature de chaque vol effectué après l’inscription de la compagnie sur les listes de sanctions. Une évaluation rigoureuse exige de relier ce passé aux faits précis, notamment les dates, les itinéraires, les cargaisons et les bénéficiaires.

Selon l’article, des rapports de recherche ultérieurs ont utilisé des données ouvertes et des informations recueillies par des initiatives de documentation des conflits, dont Conflict Observatory et l’organisation néerlandaise PAX, pour suivre les vols attribués à l’appareil. Des articles de presse publiés par la suite ont également évoqué la poursuite de son utilisation pour d’autres missions de fret liées au Soudan.

Cette démarche souligne l’importance de rapprocher les données opérationnelles des antécédents de la compagnie, sans confondre accusations antérieures et preuves concernant un vol particulier. Chaque événement nécessite ses propres éléments, surtout lorsqu’il s’agit d’identifier le matériel transporté et son destinataire.

Les drones iraniens et l’évolution de la guerre

L’intérêt porté aux approvisionnements iraniens est également lié à des rapports faisant état de l’apparition de drones iraniens sur le théâtre des opérations soudanais, notamment des Mohajer-6. Si les détails de leur transfert et de leur utilisation sont confirmés, l’introduction de ces équipements signifie que le réseau d’approvisionnement ne se limite pas aux armes conventionnelles et aux munitions. Il pourrait aussi comprendre des systèmes nécessitant formation, exploitation, maintenance et pièces de rechange.

L’efficacité d’un système de drones dépend de plusieurs éléments : disponibilité des appareils, personnel capable de les utiliser, communications, équipements de soutien, alimentation énergétique et maintenance. L’analyse du soutien militaire ne doit donc pas s’arrêter au nombre d’appareils arrivant à l’aéroport. Elle doit aussi examiner l’existence d’une structure capable de recevoir ces équipements, de les mettre en service et d’assurer leur utilisation durable.

Le suivi des vols ne suffit cependant pas à déterminer la taille de la flotte arrivée au Soudan, le nombre de missions effectuées ou son influence directe sur la guerre. Ces questions nécessitent des preuves indépendantes, comme des images vérifiées des équipements au Soudan, des données fiables sur leur utilisation ou des rapports précisant leurs lieux de déploiement et leurs dates d’apparition.

Il est donc important de croiser données aériennes, images satellites et informations de terrain. Chaque source répond à une partie de la question, mais un tableau plus complet ne se forme que lorsque les différentes sources convergent de manière vérifiable.

De l’avion au réseau

Le cas d’EP-FAB montre comment l’analyse en sources ouvertes peut faire d’un vol une piste pour comprendre un réseau d’approvisionnement plus vaste. L’immatriculation permet de suivre les déplacements, les dates d’observation contribuent à établir une chronologie, les images satellites attestent visuellement la présence de l’appareil et les antécédents de la compagnie replacent son activité dans un contexte plus large.

Transformer ces éléments en une estimation précise de l’ampleur du soutien militaire reste toutefois un autre défi. Le nombre de vols ne correspond pas nécessairement au nombre de cargaisons militaires. La présence d’un avion cargo n’indique pas non plus le poids, la nature ou la valeur du chargement. Certains vols peuvent être commerciaux ou logistiques, tandis que l’attribution d’autres vols au transport d’armes exige des preuves plus précises.

L’évaluation devient plus difficile lorsque les informations sont incomplètes ou que les données de suivi s’interrompent à certaines étapes. Les images satellites peuvent aussi montrer un avion ou des travaux d’aménagement sans révéler le contenu des conteneurs ni la destination des équipements après leur déchargement.

Toute estimation des approvisionnements nécessite donc une méthode claire distinguant les vols confirmés, les vols probables et les mouvements dont la nature reste indéterminée, tout en précisant le degré de confiance de chaque conclusion. Cette approche ne fragilise pas l’enquête : elle la rend plus précise et plus solide face à un examen critique.

Un réseau qui dépasse Port-Soudan

L’importance du dossier ne se limite ni à Port-Soudan ni à l’appareil iranien. Les informations sur lesquelles repose cette analyse évoquent également des itinéraires de fret liés à Istanbul, au Caire, à Mascate et à l’aéroport égyptien de Sharq Al-Uwaynat, ainsi qu’un rôle possible de l’aéroport érythréen de Massawa et de sites militaires soudanais, dont Wadi Sayyidna.

Ces éléments montrent que comprendre l’approvisionnement aérien exige d’examiner un réseau de points potentiels de départ, de transit et d’arrivée, plutôt que de le réduire à un seul itinéraire. La présence d’un aéroport dans une cartographie des vols ne signifie cependant pas automatiquement qu’il a joué un rôle militaire. La récurrence des mouvements aériens ne suffit pas non plus à établir la nature des cargaisons.

Le parcours d’EP-FAB illustre ainsi l’importance de suivre et de rapprocher les preuves pour comprendre le soutien logistique lié à la guerre au Soudan. Le volume des armes transportées, leurs destinataires et leurs effets sur les opérations militaires nécessitent encore davantage de documentation. Les éléments disponibles permettent néanmoins de constater que Port-Soudan est devenu un point central des enquêtes sur l’approvisionnement aérien. Les appareils et leurs itinéraires fournissent des pistes importantes, mais ne remplacent pas la preuve du contenu des cargaisons et de l’identité des bénéficiaires dans chaque cas.