Israël veut capter une part du trafic commercial du canal de Suez grâce à un itinéraire alternatif
Tel-Aviv accélère ses projets visant à faire de ses ports et de son réseau ferroviaire une plateforme logistique au sein du corridor économique reliant l’Inde, le Moyen-Orient et l’Europe.
Israël accélère ses démarches pour renforcer sa place dans le corridor économique reliant l’Inde, le Moyen-Orient et l’Europe, en développant ses ports et ses réseaux de transport routier et ferroviaire. L’objectif est de détourner du canal de Suez une partie des échanges commerciaux entre l’Asie et l’Europe.
La chaîne israélienne Channel 12 a rapporté jeudi que la Compagnie des ports d’Israël comptait soumettre au gouvernement, dans les prochaines semaines, un plan stratégique pour approbation. Celui-ci vise à transformer Israël en une plateforme logistique majeure au sein du corridor connu sous le nom d’IMEC, alors que progressent des projets régionaux concurrents.
Les grandes lignes du plan ont été présentées lors de la conférence « Mari Med », organisée à Tel-Aviv avec la participation de représentants d’Israël, des États-Unis, de la Grèce, de l’Union européenne et de la Jordanie, ainsi que de compagnies maritimes et d’acteurs liés aux ports de Haïfa et d’Ashdod.
Selon la chaîne, les participants ont convenu de créer un forum professionnel international permanent et des groupes de travail se réunissant tous les deux mois. Leur mission sera de coordonner les efforts et de lever les obstacles réglementaires et opérationnels afin de passer de la planification à la mise en œuvre.
Le schéma de base du corridor prévoit d’acheminer les marchandises par mer depuis l’Inde jusqu’aux ports du golfe Persique, puis par voie terrestre à travers l’Arabie saoudite et la Jordanie jusqu’en Israël, avant de les réexpédier par la Méditerranée vers la Grèce et d’autres marchés européens.
Le plan comprend la création de centres logistiques et de ports secs reliés aux réseaux ferroviaires et aux ports maritimes, permettant le transport de conteneurs entre le Golfe et la Méditerranée par train et par camion.
Certaines cargaisons pourraient ainsi éviter l’itinéraire maritime traditionnel passant par la mer Rouge et le canal de Suez.
Le projet ne constitue toutefois pas un canal navigable de substitution. Il repose sur le transport multimodal, qui nécessite de décharger et de recharger les conteneurs lors des transferts entre navires, trains et camions.
Réduire les délais de transport et contourner les risques maritimes
Israël mise sur des délais d’acheminement plus courts et sur la possibilité d’offrir un itinéraire alternatif en cas de perturbation de la navigation, notamment en mer Rouge et dans le détroit de Bab el-Mandeb, pour attirer les compagnies maritimes.
Les attaques houthies contre les navires marchands ces dernières années ont conduit des compagnies à détourner leurs bâtiments par le cap de Bonne-Espérance, allongeant les trajets et augmentant les coûts. Les tensions régionales ont également alimenté les inquiétudes concernant la sécurité de la navigation dans le détroit d’Ormuz.
Le corridor proposé pourrait offrir une solution supplémentaire pour acheminer certaines cargaisons vers l’Europe et réduire ainsi la dépendance aux routes maritimes exposées aux perturbations. Les entreprises pourraient également bénéficier d’une diversification de leurs voies d’approvisionnement afin de limiter les risques d’interruption des livraisons.
Le 14 octobre, des médias économiques israéliens ont relayé les estimations du président du port de Haïfa, selon lesquelles le corridor pourrait transporter environ 1,5 million de conteneurs équivalents vingt pieds (EVP) par an dans sa phase initiale, puis atteindre trois millions d’EVP.
Ces chiffres restent néanmoins des projections qui n’ont pas encore été validées dans le cadre d’opérations commerciales de bout en bout.
La capacité du corridor à concurrencer le canal dépendra de son coût global, de la rapidité des formalités frontalières et de l’efficacité des liaisons ferroviaires entre les pays concernés.
Le transport terrestre entraîne des frais de transit, de manutention et de stockage, auxquels s’ajoutent les transferts de conteneurs entre différents modes de transport. À l’inverse, le transport maritime direct permet d’acheminer d’importants volumes de marchandises sans déchargement intermédiaire.
Une concurrence régionale pour les routes commerciales
Israël risque d’être contourné par d’autres projets régionaux. Le pays redoute que des retards dans le développement des infrastructures et la mise en place des mécanismes de coopération internationale ne réduisent ses chances de jouer un rôle central dans le corridor.
L’Arabie saoudite étudie un tracé passant par la Syrie plutôt que par Israël, une évolution qui illustre l’influence des différends politiques sur l’avenir du projet.
Des projets de liaison ferroviaire entre l’Arabie saoudite et la Turquie, via la Jordanie et la Syrie, pourraient également ouvrir d’autres routes commerciales entre le Golfe et la Méditerranée.
Des analyses internationales envisagent par ailleurs un réseau à plusieurs itinéraires intégrant l’Égypte, l’Arabie saoudite, la Syrie et Oman, afin de diversifier les voies commerciales et de réduire la dépendance aux goulets d’étranglement maritimes.
Cité par Channel 12, le directeur général de la Compagnie des ports d’Israël, Pinhas Tsaruya, a présenté le projet comme une occasion de transformer Israël en un pôle commercial majeur, tout en mettant en garde contre l’intensification de la concurrence autour des routes du commerce mondial.
Le président de la compagnie, Hezi Haleviya, a estimé que l’importance du corridor dépassait les retombées économiques et concernait également le renforcement, à long terme, de la position stratégique et de la sécurité nationale d’Israël.
Des conséquences possibles pour le canal de Suez
Le projet pourrait peser sur les recettes du canal de Suez s’il incitait les compagnies maritimes à réorienter une partie de leurs flux vers l’itinéraire terrestre passant par le Golfe et Israël. Le canal pourrait alors perdre les droits de passage des navires optant pour cette solution, ainsi qu’une partie des activités logistiques liées au trafic commercial.
Toutefois, le transit de conteneurs par le port de Haïfa ne signifie pas automatiquement que le canal perdra des navires qui l’auraient autrement emprunté. L’effet réel dépendra du volume de marchandises effectivement détournées et de la capacité du nouveau corridor à proposer un service régulier à des tarifs compétitifs.
L’Égypte pourrait elle aussi participer aux réseaux régionaux de transport commercial, en s’appuyant sur ses ports en mer Rouge et en Méditerranée ainsi que sur la position du canal de Suez. La concurrence pourrait donc prendre la forme d’une rivalité entre ports et itinéraires régionaux pour attirer les marchandises, plutôt que d’un basculement de l’ensemble des échanges vers un corridor unique.
Le plan israélien reste soumis à l’approbation du gouvernement. La mise en œuvre du corridor dans son ensemble dépendra des investissements, de l’achèvement des infrastructures et de la coordination politique et commerciale entre les pays traversés. Channel 12 n’a fourni aucune estimation précise du coût du plan ni du volume d’échanges susceptible d’être détourné du canal de Suez.
L’enjeu concurrentiel principal réside dans la capacité d’Israël à capter une partie du commerce conteneurisé entre l’Asie et l’Europe et à faire de ses ports des maillons essentiels des chaînes d’approvisionnement. Cet objectif reste tributaire de la viabilité économique du corridor et de sa capacité à concurrencer le transport maritime direct.
