Au-delà des pistes d’aéroport : la cartographie des approvisionnements aériens révèle de nouvelles dimensions de la guerre au Soudan
La guerre au Soudan ne se limite plus à une confrontation militaire pour le contrôle des villes, des routes et des infrastructures vitales. Elle est aussi devenue une lutte pour les lignes d’approvisionnement et la capacité à maintenir les forces sur le terrain. Depuis le début des combats, le 15 avril 2023, les aéroports sont apparus comme des composantes importantes du dispositif permettant de transporter équipements, munitions et fournitures. Les enquêtes fondées sur les images satellites et les données de suivi aérien ont révélé des mouvements qui méritent d’être examinés, au Soudan comme à l’étranger. Entre Port-Soudan, Sharq Al-Owainat, Massawa et Wadi Sayyidna, des indices dispersés permettent de reconstituer une image plus large des mouvements aériens liés à la guerre, sans pour autant établir définitivement toutes les composantes du réseau ni la nature de chaque cargaison.
Cette cartographie est importante parce que l’approvisionnement militaire ne commence pas à l’arrivée d’un avion à sa destination finale et ne s’achève pas avec son déchargement. Il comprend des itinéraires de départ et de transit, des aéroports d’accueil, des installations de stockage et de distribution, des entreprises de transport et des acteurs qui réceptionnent les équipements puis les réacheminement. Étudier la guerre à travers le trafic aérien exige donc davantage que l’observation des avions. Il faut croiser les horaires, les lieux, les transformations des infrastructures et les informations disponibles sur les vols, puis déterminer si ces éléments forment une chaîne logistique cohérente ou correspondent à des activités distinctes qui ne peuvent être réunies sous une même explication.
Port-Soudan : le principal point d’arrivée dans les enquêtes
Après le transfert à Port-Soudan des institutions du pouvoir liées à l’armée, l’aéroport a pris une importance croissante dans le suivi des mouvements aériens associés à la guerre. Des enquêtes ont identifié l’arrivée d’avions cargo étrangers. Certaines se sont concentrées sur les vols qu’Eekad a reliés à des sources d’approvisionnement iraniennes, particulièrement ceux de l’appareil EP-FAB, exploité par Fars Air Qeshm.
Les informations consacrées à cet itinéraire indiquent que l’appareil a été observé à Port-Soudan en décembre 2023 et en janvier 2024, et que les enquêtes ont associé ses vols au transport de drones iraniens vers le Soudan. Des rapports de recherche ont également fait état d’au moins sept vols de fret militaire confirmés entre décembre 2023 et juillet 2024, ainsi que de deux autres jugés très probables. Ce bilan dépend des vols ayant pu être documentés et ne doit pas être considéré comme un inventaire complet de tout ce qui est arrivé à l’aéroport durant cette période.
Parallèlement, Eekad a décrit des agrandissements des aires aéroportuaires : la création d’une nouvelle surface d’environ 50 000 mètres carrés et l’extension d’une autre, passée d’environ 25 000 à près de 38 000 mètres carrés. Ces transformations apportent un élément important à l’enquête, car elles permettent de comparer le développement des infrastructures aux mouvements observés. Elles ne prouvent toutefois pas, à elles seules, une activité militaire précise. Leur portée augmente lorsqu’elles sont recoupées avec des informations documentées sur les vols et les équipements observés dans l’aéroport.
Décembre 2025 : une hausse notable des vols observés
La période du 1er au 17 décembre 2025 fournit un autre indicateur de l’ampleur du trafic étudié. Selon les informations attribuées à Eekad, au moins seize vols cargo à destination de Port-Soudan ont été observés sur des itinéraires liés à Istanbul, au Caire, à Mascate et à Sharq Al-Owainat. Les appareils comprennent notamment des Boeing 737F, des Airbus A320 et des Il-76, avec des immatriculations précises permettant leur suivi.
D’après les données disponibles, quatre vols ont eu lieu durant la première semaine et douze entre le 8 et le 16 décembre. Cette répartition permet de comparer l’intensité de l’activité au cours du mois. La qualifier de hausse exceptionnelle nécessite toutefois une référence claire : le trafic moyen des périodes précédentes, le nombre de vols civils ou commerciaux et la nature des données utilisées pour la comparaison.
Il est également essentiel de ne pas convertir directement le nombre de vols en estimations des quantités d’armes transportées. Un grand avion cargo n’a pas la même capacité qu’un appareil plus petit. Les avions figurant dans les données peuvent aussi transporter des marchandises civiles ou d’autres équipements. Aucun vol ne peut être classé comme militaire sans preuve sur sa cargaison ou sa mission. La fréquence des mouvements et la diversité des appareils et des itinéraires offrent néanmoins une base pour examiner le réseau de transport accompagnant la guerre.
Les immatriculations SU-SKG, SU-SFY, SU-SAW, SU-SKD et RA-76834 permettent notamment de suivre les mêmes appareils dans le temps, plutôt que de simplement compter les vols. SU-SKD, associé à Sky Vision Airlines, retient particulièrement l’attention : les informations indiquent sa présence dans le trafic de décembre 2025, puis son examen par Eekad dans une enquête de 2026 mentionnant un historique de vols liés au Soudan. Le lien de chaque vol avec un approvisionnement militaire nécessite cependant des preuves spécifiques.
Sharq Al-Owainat : un maillon nécessitant davantage de vérifications
Au début de 2026, les enquêtes se sont étendues à l’aéroport égyptien de Sharq Al-Owainat. Eekad a évoqué sa possible transformation en base d’appui pour des drones turcs et en plateforme logistique liée à l’armée soudanaise, avant de publier en septembre des précisions sur son activité aérienne et ses transformations. Des médias internationaux ont également abordé son rôle dans le contexte militaire soudanais. Reuters a cité des responsables et des experts faisant état du déploiement d’un modèle avancé de drone de combat turc sur un site aérien proche de la frontière sud-ouest de l’Égypte.
Selon les informations présentées, cinq des six vols recensés par les services de suivi à destination de Sharq Al-Owainat depuis septembre provenaient directement de Turquie. Elles évoquent aussi l’observation de quinze avions dans l’aéroport entre février et le 15 août 2026, ainsi qu’un appareil dont les dimensions correspondaient approximativement à celles du drone turc Bayraktar Akıncı. Un autre élément concerne l’atterrissage, en juillet 2026, d’un avion de transport militaire turc A400M provenant d’un site lié à la production de drones de Baykar.
Ces informations constituent une base pour enquêter sur un éventuel rôle logistique de l’aéroport. Elles ne prouvent cependant pas que tous les vols transportaient du matériel militaire ni que tout ce qui apparaît sur les images satellites était destiné au Soudan. Identifier le type d’un appareil ne suffit pas à établir sa mission. Relier l’aéroport à un circuit d’approvisionnement exige également de rapprocher les vols de faits documentés aux points d’arrivée ou d’informations indépendantes sur les cargaisons.
Chaque maillon doit donc être examiné séparément avant de déterminer si les preuves permettent de le relier aux autres. La concomitance d’une activité à Sharq Al-Owainat et d’arrivées à Port-Soudan ne prouve pas automatiquement un transfert entre ces deux sites. Elle soulève une question qui peut être étudiée en comparant horaires, itinéraires, caractéristiques des appareils et données sur les chargements.
Massawa : une position géographique qui ouvre de nouvelles questions
La ville érythréenne de Massawa apparaît, dans la représentation élargie du réseau, comme un autre point à examiner. Sa situation sur la mer Rouge l’inscrit dans la géographie régionale à prendre en compte pour étudier les mouvements aériens et logistiques autour du Soudan, particulièrement au regard de l’importance de cette mer pour les ports, les aéroports et les transports entre l’Afrique et le Moyen-Orient.
Les informations disponibles ne donnent toutefois pas suffisamment de précisions sur des vols particuliers passant par Massawa, le nombre d’appareils ayant rejoint son aéroport ou les cargaisons supposées y avoir transité. La présenter comme un centre confirmé du réseau d’approvisionnement dépasserait donc les preuves exposées ici. Il est plus rigoureux de la considérer comme une piste nécessitant des investigations supplémentaires : examen des données aériennes, comparaison d’images satellites et recherche de vols récurrents vers d’autres aéroports concernés.
Cette distinction est importante, car la géographie ne démontre pas à elle seule une fonction logistique. La proximité d’un aéroport avec des itinéraires de transport ne signifie pas nécessairement qu’il approvisionne un belligérant. Tout mouvement observé nécessite également une identification de la nature des vols avant d’être relié aux opérations militaires. L’enquête doit donc partir des preuves disponibles, plutôt que d’un rôle présumé.
Si des données documentées sur des vols réguliers ou des cargaisons précises apparaissent, la place de Massawa pourra être évaluée plus exactement. À ce stade, elle reste une question ouverte à approfondir avant toute conclusion sur l’ampleur et la nature de son rôle.
Wadi Sayyidna : de l’arrivée extérieure à l’utilisation intérieure
Au Soudan, la base militaire de Wadi Sayyidna, au nord d’Omdurman, mérite d’être examinée pour comprendre comment les approvisionnements passent des points d’arrivée aux structures militaires. Identifier les aéroports susceptibles de recevoir des cargaisons hors des zones de combat ne suffit pas. Il faut aussi établir si les équipements sont ensuite transférés vers d’autres bases et comment ils sont stockés, distribués ou utilisés.
Les informations présentées ne prouvent cependant pas que Wadi Sayyidna était la destination finale de toutes les cargaisons évoquées. Elles ne fournissent pas non plus de registre détaillé reliant un vol international précis à une livraison dans la base. Son rôle doit donc être traité comme une question à étudier, et non comme une conclusion déjà établie.
Pour démontrer ce rôle, il faudrait comparer les images satellites de la base sur différentes périodes, examiner les modifications des zones de stockage et de stationnement des avions, puis les rapprocher des vols et des informations indépendantes sur les mouvements d’équipements. Il faut aussi distinguer la capacité d’une installation militaire à recevoir du matériel de la preuve qu’elle a réceptionné une cargaison précise ou participé à sa distribution aux unités sur le terrain.
Cette approche permet de reconstituer plus précisément la chaîne d’approvisionnement : départ, transit, arrivée, puis installations de stockage ou de distribution au Soudan. Plus les différentes étapes sont appuyées par des preuves indépendantes, mieux leurs liens peuvent être établis, au-delà d’une simple proximité géographique ou chronologique.
Que peut-on établir sur le volume des approvisionnements ?
L’accumulation des vols observés soulève une question importante sur les ressources transportées pendant les années de guerre. Y répondre nécessite cependant une base de données plus complète que les seuls vols recensés dans certaines enquêtes. Une estimation quantitative exige de définir la période, d’éviter les doubles comptages, d’identifier les appareils et leurs capacités, de distinguer les cargaisons civiles et militaires et de déterminer si certains vols correspondent au retour d’un même avion ou à une seule chaîne de transport.
Le poids ou la valeur financière d’un chargement ne peuvent pas non plus être déduits directement d’une image satellite ou d’un relevé de suivi. Même lorsque le modèle est connu, sa capacité maximale ne signifie pas qu’il a effectivement transporté ce volume. Chaque vol ne peut être assimilé à un chargement complet. Une estimation rigoureuse des armes ou des munitions doit donc préciser ses sources, ses hypothèses, ses incertitudes et la distinction entre chiffres confirmés et estimations probabilistes.
Cette méthode est essentielle : des chiffres élevés peuvent donner une apparence de solidité à une enquête, mais deviennent trompeurs lorsque leur fondement n’est pas clair. Un bilan limité mais vérifiable, accompagné d’une explication de ce qui reste non démontré, offre au lecteur une représentation plus fiable des approvisionnements et aide à orienter les recherches vers des questions auxquelles il est possible de répondre.
La guerre ne se lit pas uniquement depuis le ciel
Les enquêtes sur Port-Soudan et Sharq Al-Owainat, ainsi que les questions concernant Massawa et Wadi Sayyidna, montrent que comprendre la logistique de la guerre exige de combiner plusieurs types de preuves. Les images satellites donnent des observations localisées à des moments précis ; les données de suivi permettent de reconstituer certains itinéraires ; les enquêtes journalistiques, les informations officielles et les témoignages indépendants apportent le contexte nécessaire pour interpréter l’activité.
Aucun de ces outils ne permet cependant, à lui seul, d’établir tous les détails du réseau. Un itinéraire ne révèle pas automatiquement le chargement, un aménagement ne détermine pas définitivement la fonction d’un site et la répétition des vols ne prouve pas qu’ils transportaient tous des armes. La solidité de l’enquête dépend donc de la distinction entre faits et conclusions et de la présentation des preuves étayant chaque affirmation.
L’importance du dossier dépasse la technique. La poursuite de la guerre est aussi liée à son coût humain et à la capacité des belligérants à obtenir les ressources nécessaires aux combats. Identifier les sources d’approvisionnement, les itinéraires et les acteurs impliqués permet un débat plus factuel sur les responsabilités politiques et juridiques. Attribuer une responsabilité à un État, une institution ou une entreprise exige néanmoins davantage que sa localisation, le modèle d’un avion ou la date d’un vol.
La cartographie des aéroports examinés constitue ainsi une voie importante pour comprendre la dimension régionale de la guerre, mais ses différents maillons et ses chiffres nécessitent encore des vérifications. Port-Soudan apparaît comme un point d’arrivée majeur pour des vols reliés par des enquêtes à des sources extérieures. Sharq Al-Owainat soulève des questions sur un éventuel rôle dans le trafic lié au conflit. Les hypothèses concernant Massawa et Wadi Sayyidna demandent, quant à elles, des preuves plus précises. Entre observations, interprétations et éléments encore non établis, la tâche fondamentale du journalisme d’investigation reste de transformer les indices dispersés en un dossier documenté expliquant ce qui s’est produit, comment cela a été vérifié et où s’arrêtent les preuves disponibles.
